Helsingistä Tallinnaan eilen, tänään ja huomenna – osa I

Toinen maailmansota oli keskeyttänyt Suomen ja Viron välisen säännöllisen laivaliikenteen vuonna 1939. Viron jouduttua Neuvostoliiton miehittämäksi rautaesirippu laskeutui Suomenlahden keskelle, ja yhteydet ulkomaailmaan katkesivat. Vasta vuonna 1964 suhteisiin avautui pieni ikkuna, kun presidentti Kekkonen ensimmäisenä ulkomaisena valtionpäämiehenä vieraili Neuvosto-Virossa. Kekkosen vierailulla katsotaan olleen merkitystä myös laivaliikenteen jatkumisessa, sillä pian sen jälkeen Moskovassa suostuttiin Helsinki–Tallinna-matkustajaliikenteen aloittamiseen. Jo samana vuonna Neuvostoliiton Morflotin alainen Eesti Merelaevandus eli Estonian Shipping Company (ESCO) hankki Bulgariasta vastavalmistuneen matkustajalaivan, joka nimettiin Vanemuineksi.

Vanemuinen liikenne Tallinnan Vanasadamasta Helsingin Eteläsatamaan alkoi 7.7.1965. Suomen puolella ESCOn kumppanina toimi Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö (SHO-FÅA), jonka höyrylaivat myös poikkesivat Tallinnassa reitin alkuvuosina. Vuonna 1967 ESCO toi reitille Tallinn-aluksen, joka oli yli kymmenen vuoden ajan reitin ainoa säännöllisesti liikennöinyt laiva.

Vuonna 1980 Tallinnassa järjestettiin Moskovan olympialaisten purjehduskilpailut, joiden alla ESCO tilasi Puolan Szczecinistä Tallinn-lautan tilalle suuremman Georg Otsin. Samoin muutamien suomalaisvarustamojen kuten Kristina Cruisesin annettiin satunnaisesti järjestää risteilyjä Tallinnaan. Matkustajamäärät pysyivät kuitenkin alhaisina. Sekä 1970-luvulla Tallinn-laivalla että 1980-luvulla Georg Otsilla oli lähtöjä normaalisti vain pari kertaa viikossa, ja matkailu oli tiukkaan valvottua. Suomalaisturisteja ei lähtökohtaisesti päästetty Tallinnan keskustaa ja vanhaakaupunkia pidemmälle kuin tarkkaan valikoituihin kohteisiin, ja mukana kulki aina neuvostoliittolainen opas. Vielä rajatumpaa oli virolaisten pääsy Suomeen; virolaisia arvellaan olleen vain yksi prosentti reitin matkustajista.

1980-luvun lopulla Mihail Gorbatšovin ajamat uudistukset alkoivat heijastua myös Suomenlahden laivaliikenteeseen. Vuonna 1986 Sally Linen sallittiin alkaa järjestää 24 tunnin risteilyjä Suomenlahden yli Sally Albatrossilla. Kyseisillä risteilyillä ei kuitenkaan kiinnitytty satamaan, vaan jäätiin Tallinnan edustalle, jotta aluksella saatiin myydä verovapaasti. Varsinaisesta Helsingin ja Tallinnan välisestä matkustajaliikenteestä ei siis voida puhua.

Nykyisenlaisen liikenteen ensiaskel oli Tallink-varustamon perustaminen vuonna 1989, jolloin liiketoimintaa oli Neuvosto-Virossa ryhdytty vapauttamaan. Tallink oli yhteisyritys, jonka osapuolet olivat virolainen ESCO ja suomalainen Palkkiyhtymä, joka oli jo 1950-luvulla kasvanut rakennusyhtiöstä laivanvarustajaksi. Joulukuussa 1989 Palkkiyhtymä osti entisen Svea Reginan, joka nimettiin Tallinkiksi. Tallink aloitti liikenteen Tallinnasta Helsingin Olympiaterminaaliin 25.1.1990, mikä merkitsi samalla autolauttaliikenteen alkua Suomenlahdella – Georg Otsillakaan ei ollut autokantta. Samana vuonna Suomi avasi Neuvosto-Viroon konsulaatin, mikä helpotti tallinnalaisten viisuminhakua suuresti.

Viro julisti itsenäisyytensä palautetuksi 20.8.1991, minkä jälkeen niin kysyntä kuin tarjonta kasvoivat voimakkaasti. Viron itsenäistymisen jälkeen toinen liikennettä lisännyt merkkipaalu oli Suomen ja Viron välinen viisumivapaus, joka astui voimaan vuonna 1997. Vuonna 1992 vuotuinen matkustajamäärä reitillä ylitti ensimmäistä kertaa miljoonan, ja vuosikymmenen lopussa määrä oli jo yli kuusi miljoonaa.

Valtava kasvu Suomenlahden laivaliikenteessä merkitsi varustamoille kokeilunhalua. Helsingin ja Tallinnan välille tuotiin vanhoja autolauttoja, suuria risteilylauttoja, yksi- ja kaksirunkoisia pika-aluksia ja jopa neuvostovalmisteisia kantosiipialuksia. Satamatkin saivat laajentua: Helsingissä avattiin vuonna 1995 Länsiterminaali ja Tallinnassa 1996 D-terminaali.

Myös yritykset tulivat ja menivät. Vapaassa Virossa perustettiin uusia varustamoja, ja suomalaiset toimijat kuten Rederi Ab Eckerö, Silja Line ja Viking Line näkivät mahdollisuuden kasvattaa bisnestään. Myös ulkomaiset yritykset niin idästä kuin lännestä kokeilivat onneaan, ja esimerkiksi kantosiipitoiminnassa ehti olla mukana lentoyhtiö Aeroflot.

Hyvä esimerkki 1990-luvun kirjavuudesta on Estonian New Line, johon ehtivät vaikuttaa yhtä lailla neuvostoliittolaiset, virolaiset ja ahvenanmaalaiset osakkaat, ja jonka seuraajiksi voi lukea Tallinkin, Eckerö Linen ja Linda Linen.

Estonian New Linen ensimmäinen edeltäjä oli virolainen Helta-varustamo, joka aloitti liikenteen Luik- ja Sinilind-kantosiipialuksillaan jo kesällä 1990. Kilpailu koveni, kun seuraavana kesänä virolainen Inreko ja Aeroflot-lentoyhtiö ryhtyivät liikennöimään Tallinnasta Helsinkiin ja myös Kotkaan Festa Line -nimellä. Samana vuonna Helta siirtyi Inrekon omistukseen, ja sitä alettiin markkinoida Suomessa nimellä Estonian New Line.

Estonian New Linen liikennettä varten Inreko vuokrasi vuonna 1991 Rederi Ab Eckeröltä Corbière-autolautan (ent. Apollo), jolle annettiin markkinointinimi Linda I.

Seuraavana vuonna Estonian New Linesta tuli virolais-ahvenanmaalainen projekti, kun Inreko ja Rederi Ab Eckerö sopivat yhteisliikenteestä. Eckerö oli ollut jo varhain kiinnostunut laajentamaan toimintaansa Suomenlahdelle. Se oli neuvotellut yhteistyöstä jo vuonna 1989 ESCOn kanssa, mutta hävisi Palkkiyhtymälle.

Yhteistyön seurauksena ENL-brändin alle tuotiin Ahvenanmereltä myös Linda I:n sisaralus Roslagen (ent. Viking 3).

Vuonna 1993 Inreko luopui kumppanuudestaan Eckerön kanssa ja sopi yhteistyöstä Tallinkin omistaneen ESCOn kanssa, jolloin ENL käytännössä liitettiin Tallinkiin. Eckerö kaipasi uutta kumppania Tallinnan-liikenteeseen, jollainen löytyi koti-Ahvenanmaalta: vuonna 1994 Eckerö perusti yhdessä Birkan kanssa yhteisen Eestin Linjat -varustamon. Eestin Linjat alkoi liikennöidä Tallinnaan Eckerön vanhoilla autolautoilla.

Vuonna 1996 Eckerö osti kumppaninsa Birkan osuuden Eestin Linjoista. Vuonna 1998 varustamo uudelleenbrändättiin Eckerö Lineksi samalla, kun se otti käyttöön Ruotsista ostamansa Nordlandian. Nordlandia oli Ahvenanmereltä tuotuja lauttoja huomattavasti kookkaampi ja samalla osoitus siitä, että Suomenlahdesta tuli Eckerö-konsernille ainakin taloudellisessa mielessä kotivesiä tärkeämpi markkina.

Toinen 1990-luvun erikoisuus oli Tallinkin ja sen perustajan ESCOn suhde: Tallinkin liikenne alkoi vuoden 1990 alussa, mutta samaan aikaan ESCO jatkoi itsenäisesti liikennettä Georg Otsillaan ja kilpaili siis oman tytäryhtiönsä kanssa. Vuonna 1992 ESCO lisäsi omistustaan Tallinkissa ja yhdisti lopulta Tallinkin ja oman matkustajaliikenteensä, jolloin Georg Ots liitettiin Tallinkin laivastoon. Pian Georg Otsille rakennettiin myös autokansi.

1.1.1993 Palkkiyhtymä myi loputkin osakkeensa ESCOlle, jolloin Tallink siirtyi kokonaan virolaisomistukseen. Samana vuonna ESCO aloitti yhteistyön kilpailijansa Inrekon kanssa.

ESCO ja Inreko säilyttivät omat laivastonsa, mutta perustivat yhteisen Eminre-markkinointiyhtiön – samaan tapaan kuin Viking Linen ja Silja Linen osakasvarustamot aiemmin. Eminre oli yhtiön nimenä kuitenkin vain yritysrekisterissä, koska laivojen yhteiseksi brändiksi otettiinkin Tallink. Estonian New Line -brändistä luovuttiin kokonaan, ja kaikki laivat maalattiin Tallinkin väreihin.

Inrekoa painoivat talousongelmat, jotka alkoivat, kun se otti suuren lainan Vana Tallinn -alustaan varten. Virheeksi osoittautui myös Tallinna–Travemünde-linjan avaaminen, joka söi Helsingin-linjalla tehtyjä voittoja.

Vuonna 1994 Tallinkin Helsinki–Tallinna-liikenne eriytettiin uuteen Hansatee-yhtiöön, jonka omistivat ESCO, Inreko ja Inrekon rahoittaja Ühispank (myöh. SEB). Inrekon ongelmat jatkuivat, ja vuonna 1996 Inreko myi viimeisenkin osuutensa Ühispankille. Inreko jäi erilliseksi yhtiöksi ja jatkoi Helsinki–Tallinna-liikennettä myöhemmin Linda Line -nimellä.

Pant korvasi varustamon perinteikkään merikapteeneista koostuneen johdon lähes kokonaan omalla lähipiirillään, joka rekrytoitiin pitkälti valtiovarainministeriöstä. Hansatee käänsi kurssiaan ja alkoi kerätä kassaa alusten ostamista ja rakennuttamista varten, jotta rahtaamisesta voitaisiin luopua. Aiemmin tappiollinen yhtiö saatiin yhdessä vuodessa käännettyä voitolliseksi.

Vuonna 1997 Viron yksityistämisvirasto valmistautui ESCOn yksityistämiseen. Samana vuonna Hansatee järjesti osakeannin, johon ESCO ei yksityistämisprosessin keskellä voinut osallistua. Vuonna 1999 Hansatee osti ESCOlta oikeudet Tallink-brändiin, ja myöhemmin Hansatee vaihtoi nimensä Tallink Gruppiksi.

Viking Line aloitti säännöllisen liikenteen Tallinnaan marraskuussa 1989 uudella Cinderellalla, joka arkisin liikennöi Helsingistä Tukholmaan, mutta teki viikonloppuisin 24 tunnin risteilyjä Tallinnan edustalle. 24 tunnin kesto oli suoraa seurausta Suomen alkoholilainsäädännöstä: verovapaata alkoholia ei saanut tuoda Suomeen sitä lyhyemmiltä matkoilta.

Vuodesta 1990 alkaen myös Isabella teki risteilyjä Helsingistä Tallinnaan, aluksi vain kesäkauden ulkopuolella ja myöhemmin vuoden ympäri.

Syksyllä 1994 Isabella siirrettiin Turku–Tukholma-reitille, joten Cinderella lopetti Tukholmaan liikennöimiseen ja alkoi tehdä Tallinnan-risteilyjä päivittäin. Risteilyjen kestoa lyhennettiin 20 tuntiin, koska vuoden 1994 lopussa sosiaali- ja terveysministeriö laski verovapaan matkustajatuonnin aikarajaa neljällä tunnilla. Suomen liityttyä EU:n jäseneksi ministeriö kuitenkin tulkitsi aikarajan olevan lainvastainen ja perui päätöksensä helmikuussa 1995, jolloin aikarajoista luovuttiinkin kokonaan.

Risteilyliikenteen tukena Viking Line kokeili kesälomakaudella 1994 liikennettä pienellä Englannista rahdatulla katamaraanilla, joka sai markkinointinimen Viking Express. Panos tuplattiin seuraavana vuonna, jolloin liikenteessä oli jo kaksi katamaraania: Viking Express I ja Viking Express II. Kysyntää riitti, ja kesäksi 1996 Viking rahtasi jälleen Viking Express II:n sekä sen pariksi Viking Express III:n.

Akoholin tuonnin vapauttamisen jälkeen Suomen viranomaiset huolestuivat kasvaneesta matkustajatuonnista, joka johtui ”viinarallista” Viroon ja Venäjälle. Aikaraja palautettiin keväällä 1996 sosiaali- ja terveysministeriön asetuksella.

Käytännössä päivämatkalta Viroon ei enää saanutkaan tuoda alkoholia, vaan risteilyn oli jälleen kestettävä vähintään 20 tuntia. Viking Line luopui Viking Express -katamaraaneistaan kesän 1996 jälkeen eikä muutenkaan järjestänyt reittiliikennettä Helsingin ja Tallinnan välillä, vaan keskittyi ainoastaan tarjoamaan Cinderellan yön yli kestäviä risteilyjä. Samasta syystä Eestin Linjat luopui toisesta aluksestaan.

Myös Silja Linen alkutaival Tallinnan-liikenteessä oli värikäs. Siljan muodostaneet Effoa ja Johnson Line päätyivät mukaan Tallinnan risteilyliikenteeseen jo 1987 ostettuaan Sallyn, joka teki risteilyjä Helsingistä Tallinnan edustalle Sally Albatrossilla. Liikenne kuitenkin loppui Sally Albatrossin palettua telakalla tammikuussa 1990. Kaksi vuotta myöhemmin Silja Linelle valmistui uusi Sally Albatross, jolla Tallinnan-risteilyjä jatkettiin. Iloa kuitenkin kesti vain kaksi vuotta, sillä maaliskuussa 1994 Sally Albatross ajoi karille Porkkalan edustalla ja poistettiin liikenteestä.

Syyskuussa 1994 Silja toi Tallinnan-risteilyille Silja Festivalin, joka oli vapautunut epäonnisen Euroway-liikenteen kohdattua loppunsa. Voidakseen kuljettaa myös autoja ja reittiliikennettä Silja toi Tallinnan satamaan Eurowayltä jääneen Pontus-nimisen terminaaliproomun vuonna 1995.

Silja Festivalin pariksi tuotiin tammikuussa 1996 Wasa Queen. Alussa Silja Festival ja Wasa Queen liikennöivät kuitenkin kesät Merenkurkussa, minkä vuoksi myöskään kesällä 1995 Siljalla ei ollut lainkaan liikennettä Tallinnaan.

Silja Festival siirrettiin Turkuun keväällä 1997, jolloin Wasa Queen jäi Siljan ainoaksi Tallinnan-laivaksi. Saman vuoden lokakuussa reitille tuotiin Finnjet, jonka Saksan-reitti supistettiin vain kesäkaudella liikennöitäväksi. Finnjet käytti aluksi Muugan rahtisatamaa, jonne Pontus-proomu vietiin sitä varten.

Mikä oli Helsinki–Tallinna-reitin tila, kun nykyaikaisen liikenteen ensimmäinen vuosikymmen tuli päätökseensä?

Monien kokeilujen, yhteistöiden ja välirikkojen jälkeen reitillä oli vuonna 1999 jäljellä kuusi varustamoa, joiden liikenteessä nähtiin kyseisenä vuonna 14 eri alusta.

Reitin selvä johtaja oli Tallink, jonka 42 prosentin markkinaosuus oli suurempi kuin kahden seuraavan, ruotsinlaivojen kuninkaiden Viking Linen ja Silja Linen. Tallinkin menestys oli erityisen huomionarvoista siksi, että matkustajista selvä enemmistö oli suomalaisia, eikä Tallink-brändi ollut Suomessa vakiintunut verrattuna Vikingiin ja Siljaan, joilla oli ennestään olemassa lojaali asiakaskunta.

Tallinkin etu oli suurin kapasiteetti, joilla se pystyi tarjoamaan eniten vaihtoehtoja reittiliikenteessä. Määrä tosin korvasi laadun, sillä sen neljä autolauttaa olivat huomattavan pieniä ja vanhoja – kaikista nuorin oli vuonna 1980 valmistunut Georg Ots. Koko reitin autolautoista uusin ja suurin oli sen sijaan Viking Linen Cinderella, mikä selittää myös Viking Linen suurta markkinaosuutta.

Siinä missä Viking Line keskittyi Cinderellalla viihteeseen, tarjosi toinen ahvenanmaalaisvarustamo Eckerö Line koruttoman tuotteen Nordlandialla, joka jo uudehkona nousi erityisesti iäkkäämpien suomalaisten suosioon. Eckerö Linen markkinaosuus jäi neljään prosenttiin kolmen suuren taakse.

Kolmesta suuresta kolmas ja reitin todellinen alisuoriutuja oli Silja Line. 1990-luvulla Silja Linesta oli tullut osa tilkkutäkkimäistä konsernia, joka yritti parantaa tulostaan siirtelemällä ahkerasti aluksia sinne, missä niiden arveltiin tekevän eniten tuottoa.

Siljan Tallinnan-reitin tonnisto jäi hierarkiassa pohjalle ja riippui täysin muiden reittien tarpeista. Laivat saivat kulkea Tallinnaan, kun niitä ei tarvittu Eurowayllä (Silja Festival), Vaasassa (Silja Festival ja Wasa Queen) tai Saksan-reitillä (Finnjet). Vielä kesinä 1994 ja 1995 Siljan Tallinnan-reitti jäi kokonaan ilman kalustoa. Vuonna 1997 reitti jäi Wasa Queenin ja kesäsesongin ulkopuolella Finnjetin hoidettavaksi. On kuitenkin vaikea nähdä, miksi laadulla itseään markkinoivan varustamon kanta-asiakkaatkaan olisivat mielellään valinneet Wasa Queenin, joka oli jo 1970-luvulla Helsinki–Tukholma-reitillä käynyt ahtaaksi, tai lähes yhtä vanhan Finnjetin, jonka kunnossa ei ollut kehumista.

Vuonna 1999 Silja Linen enemmistö myytiin Sea Containers -konsernille. Silja Linen heikko suoriutuminen valtavasti kasvaneella reitillä selittänee, miksi uusi pääomistaja ensi tekoinaan poisti Wasa Queenin Tallinnan-reitiltä kesän 1999 päätteeksi, ja toi keväällä 2000 heti jäiden lähdettyä sen tilalle SuperSeaCat Four -pika-aluksen, joka annettiin Silja Linen markkinoitavaksi.

Pienet katamaraaninsa Helsinki–Tallinna-reitille vuosina 1998 ja 1999 tuonut norjalais-saksalainen Nordic Jet Line ylsi peräti kuuden prosentin markkinaosuuteen. Sen nopeakulkuiset katamaraanit kuljettivat myös autoja, mikä auttoi sitä löytämään matkustajia. Samaa ei voi sanoa Helsinki–Tallinna-reitin pikkutekijästä Linda Linesta, jonka ukrainalaiset kantosiipialukset eivät kuljettaneet sen enempää matkustajia kuin monet Helsingin sataman vesibussit.